快充真的傷電池嗎？

連假前一晚，快充站排滿了車。你插上充電槍，看著數字一路往上跳，心裡難免閃過一個念頭：這樣充，電池會不會老得比較快？

簡單來說：會多一點耗損，但比很多人擔心的小。偶爾快充不用緊張，要留意的是在很熱、很冷，或電量很低、很滿的時候頻繁快充。

為什麼快充會多一點耗損

快充就是用大電流，在短時間內把電充進電池。電流一大，會帶來兩件事^[1]：

• 熱：電池充電時產生的熱，跟電流的平方成正比。電流加倍，發熱大約變成四倍，而多數讓電池老化的反應，在高溫下都會加快。
• 析鋰：電池負極的石墨，工作電壓很接近金屬鋰析出的電壓。充得太快、電池太冷，或電量已經很滿時，部分鋰會在負極表面變成金屬鋰，這些鋰就回不來了，電池能裝的電也跟著變少。

這也是為什麼快充到後段會自動變慢：電量越高，電流就得調低，才不會超過電壓上限^[1]。

研究怎麼說：有影響，但沒有想像中大

實際開在路上的車，結果比很多人想的溫和。三份常被引用的資料，做法不同，結論也不完全一樣。

美國愛達荷國家實驗室（INL）把 4 台 2012 年的 Nissan Leaf 分成兩組，一組只用交流慢充，一組只用 50 kW 直流快充，每天充兩次，在夏天很熱的美國鳳凰城開了約 8 萬公里（5 萬英里）^[2][3]。結果慢充組平均少了約 24.8% 的容量，快充組約 27.4%^[2]。研究團隊的結論是：快充組衰退較多，但差距跟整體衰退相比很小；這批車快充的頻率是原廠建議的兩倍，結果可以看成上限^[3]。

美國的電動車電池研究公司 Recurrent 分析了 13,000 台 Tesla，比較快充超過七成和少於三成的車，續航衰退沒有統計上的顯著差異^[4]。不過 Recurrent 也說得保守：「至少目前還沒有」，因為大多數車的車齡只有五、六年^[4]。

車隊管理公司 Geotab 分析了 22,700 多台電動車：直流快充不到充電次數 12% 的車，電池一年平均少 1.5%；快充超過 12%、但多半是 100 kW 以下的車，一年少 2.2%；快充超過 12%、而且四成以上是 100 kW 以上的車，一年少 3.0%^[5]。

三份資料的車款、年份和算法都不一樣，數字不能直接相比。但方向差不多：快充可能讓電池多一點耗損，幅度沒有很多人擔心的那麼大；常用大功率快充的車，差距比較明顯。Tesla 的車主手冊也提到，多次超充之後，電池的最高充電速度可能會稍微降低，讓超充時間慢慢多出幾分鐘^[6]。

台灣的熱，要多留意

熱是快充之外，另一個讓電池老得快的原因。Geotab 發現，炎熱地區的車，電池一年多衰退約 0.4%^[5]；INL 也看到，氣溫較高的期間，每一台車的衰退都比較快^[3]。

台灣的夏天又熱又長。依中央氣象署 1991 到 2020 年的氣候資料，台北 7 月的平均最高溫是 34.8°C，一年約有 142 天最高溫在 30°C 以上；台中約 171 天，高雄約 174 天^[7]。

這不代表夏天不能快充。重點是別讓電池在太熱的時候再加上大電流，也別在太冷的時候硬充^[1][4]。

幾個簡單的習慣

1. 日常用慢充，快充留給長途：Tesla 的車主手冊建議，能用家用插座或壁掛式充電座就盡量用，長途旅行時再用超充^[6]。
2. 用導航前往快充站：導航到快充站，車子會先調節電池溫度^[8]。電池太冷時快充，最容易析鋰^[1]。
3. 避開極端的時候：電池很熱、很冷，或電量很低、很滿（例如 5% 或 90%）時，盡量不要快充^[4]。
4. 充到八成就出發：快充到後段本來就會變慢^[1]，Tesla 也說，停站充電通常不需要充到 80% 以上^[9]。
5. 日常充電上限照車上的建議：例如建議上限是 80%，就維持在 80% 左右，長途前再充滿，也別讓電池長時間停在 0% 或 100%^[6]。磷酸鋰鐵（LFP）電池不一樣：Tesla 的車主手冊曾建議 LFP 電池日常也把上限設在 100%，而且每週至少充滿一次^[10]。現在的手冊則請車主照觸控螢幕上建議的上限^[8]，所以 LFP 車主以車上的建議為準，不必套用上面的 80%。
6. 夏天盡量停陰影或室內：高溫會加快電池老化^[1][5]，能少曬就少曬。

做不到每一項也別太焦慮。以 Tesla 為例，手冊就寫明，沒照這些建議做，電池一樣受保固保障^[6]。如果你在看二手電動車，也可以問問這台車平常怎麼充；芯況的 SWIFT 快檢會把車子記錄的快充比例一起讀出來。

快充是長途旅行的好幫手。避開太熱、太冷、太滿、太空的時候，偶爾快充，不必太擔心。