芯況量測方法對照美國國家實驗室電表數據，相差 ±0.5% 以內

這是第一期芯況報告，記下從 9 月創立到 10 月初的這段日子。這段時間，我們還沒上門量過任何一台客戶的車，而且是刻意的。在那之前，有件事得先弄清楚：我們量出來的數字，到底靠不靠得住？

這一期的頭條，答案來自美國一間國家實驗室的電表。

問題是什麼

想知道一顆電池還剩多少本事，最直接的辦法，是看它充得進多少電。DEEP 深度檢測做的正是這件事：利用一整晚的交流充電，把流進電池的電一點一點加起來。

聽起來簡單，難的是每一次都算對。算法只要偏一點點，後面每個數字都會跟著偏，而且光看結果，完全看不出來。

所以在碰第一台客戶的車之前，我們需要一把公認的尺，來量我們自己這把尺。

我們怎麼驗證

美國阿貢國家實驗室（Argonne National Laboratory）公開過一台 2020 年 Model 3 在測試台上的完整資料^[1]：車子自己的訊號，和接在電池上的功率分析儀讀數，同步記錄。每一次充電，都是 8 到 12 個小時的長跑。

功率分析儀量的是真正流進電池的電，跟車子怎麼估算無關，剛好可以拿來當標準答案。我們只用車輛的訊號，以自己的算法算出充入電量，再和實驗室的讀數一筆一筆對照。先對 3 次；到了稽核，又拿出 2 次從沒用過的充電，看結果會不會走樣。

結果

符合 DEEP 量測條件的 5 次交流充電，差距都落在 −0.24% 到 +0.48% 之間，沒有一次跑出 ±0.5%^[1]。同一台車 4 次完整充電，結果彼此只差 ±0.2%^[1]。換句話說，同一台車量第二次，數字不會亂跳。

磷酸鋰鐵電池的個性和鎳系電池不太一樣，所以我們另外找了德國慕尼黑工業大學公開的一台磷酸鋰鐵 Model 3^[2]。這台車新車時做過一次超慢速充電，行駛約 2.6 萬公里後又做了一次，每次都要將近 57 個小時。同一套算法算出的電池容量，兩次都和論文發表的數字差不到 0.1%^[2]。

這對買車的人代表什麼

簡單說，我們拿來量電的這把尺，本身是直的。將來你看到的 DEEP 結果，就是從一個和實驗室電表對得上的算法出發。

不過話要說清楚：這裡驗證的是方法，用的是國外公開的實驗室和研究資料，還不是台灣的車。證書上的電池健康度怎麼算、誤差多大，要等台灣實車驗證完成才會公布。

其他進展

頭條之外，這段時間還做了這些事。每一件都為了同一個目的：讓你將來拿到的數字，經得起追問。

先寫好標準，再找自己的錯

做驗證最怕自己騙自己，所以這次稽核照研究界的規矩來：怎樣才算通過，先寫下來存檔，之後才去拿新資料。拿來考試的是 27 段我們從沒讀過的真實行車資料，解讀規則全部成立。換句話說，我們的讀法不是只在熟悉的資料上才管用。

測試本身，也要被考

測試寫得多，不代表抓得到錯，所以我們故意把程式改壞，看測試會不會發現；漏掉的，就補上新的測試。存放證書的資料庫也不例外，每次更新前都先在自己的電腦上從零重建、逐條檢查，全部通過才上線。這些功夫你看不到，但證書上的每個數字，都要先過這些關。

2026 年版韌體已納入驗證

車子會透過網路更新韌體，電池訊號的格式可能跟著悄悄改變。讀法要是沒跟上，最怕的是讀錯了，看起來卻很合理。我們用 2026 年版韌體的公開真實車輛錄製逐項核對，該調整的地方都已經上線。碰到沒見過的格式，系統會先拒絕讀取：寧可那一項空著，也不印上一個不確定的數字。

只接收、不發送

常有人問：會不會動到我的車？我們的答案是一個數字：錄製時送給車輛的訊號是 0。記錄設備只聽、不發送，連確認訊號都不回；錄製程式也要先確認設備在只接收模式，才肯開始錄。檢測用的設備已經到位，正在設定。

從官網到雲端分析

一張證書有沒有用，要看別人能不能自己查證。9 月，官網上線，SWIFT 快檢和 DEEP 深度檢測同時推出，證書也可以用編號或車身號碼上網驗證。檢測資料一上傳，分析程式就在台灣的雲端機房自動執行，再交給人審核，通過才發證書；用示範車測試，上傳後約 1 分鐘就完成分析。

本期數字

接下來的目標

接下來，要把這把尺帶上台灣的路。

1. 01即將開始

   第一次台灣實車檢測

   用我們自己的設備，在台灣的車上錄製，逐項核對每個讀值和車上螢幕顯示的是否一致。

2. 02即將開始

   正式的電池健康度計算標準

   用台灣實車的 DEEP 結果，定下證書上電池健康度的算法，並公布它的誤差範圍。